在2010年的珠海航展中，成都飛機工業(集團)有限責任公司(以下簡稱成飛)的殲10率先進行了飛行表演，博得了陣陣喝彩。通過殲10和梟龍這兩張“名片”，可以看到，成飛一直走在生產具有獨立知識產權戰斗機的前列。

    作為“十一五”科技部示范工程的示范企業之一，成飛從80年代就開始了信息化、數字化進程，從勇于成為第一批購買計算機、數控機床的企業，到推進數字化設計、制造和管理一體化，一直到目前發展綜合集成的應用，其信息化進程已經在國內遙遙領先。建設示范企業伊始，成飛就長期得到了國家的支持，領先建設了MRII、PRS，FA、CAD、CAM和CAPP等系統。其中,MRP II于1994年引進，1998年進行改造，十多年來一直保證了成飛準時生產。在“十一五”期間，協同、集成和并行成為成飛“十一五”期間的關鍵詞，成飛基本實現了以下成果。

    對外協同，對內集成

    對于航空企業來說，傳統的飛機設計、制造，主要為“一家設計，一家制造”；而近些年來，以民機為代表的飛機設計、制造，已經變為“各家設計、各家制造”，即各部分任務分布在不同的設計、制造企業，因此成飛將信息化工作的重點放在了異地協同上。“比較重要的是個單位之間的協同制造，這一方面成飛的突破較大。”王廣亞解釋道，對于正在試飛的ARj21支線飛機，成飛承擔機頭的制造：對于C919大客機，成飛承擔機頭和艙門的工作，設計、制造分別分布在成飛、西飛、沈飛等企業以及其他幾家供應商當中，這種設計模式就涉及到了異地組裝和異地協同。因此，制造過程中的工藝、裝配和檢驗等流程要走數字化之路。對外協同不僅包括與其他制造企業、單位之間的協同，還包括與供應商的協同。對軍工企業來說，保密性的要求使得與供應商的協同難度增大。目前成飛剛剛實現通過內部的金航網，將成品的配套信息直接發給供應商，由供應商來配套，實現準時生產。

    在對內集成這方面，成飛已經進行了十多年的探索，雖然已經建立了物流和信息流，但是價格流、資金流還沒有健全，未來還要進一步探索，實現貫通。

珠海航展進行飛行表演的殲10飛機

    并行工程

    并行工程的實施也是成飛進行的重點工作。傳統的飛機設計，制造流程中，涉及到工藝準備，工裝設計、制造、裝配、試飛和試驗等一系列流程是串行的：而現在，新型飛機已經完全實現了流程并行實施，“即通過數字化，成飛從飛機中段的設計開始介入，待設計的成熟度達到了60％時，把數模系統開放給我們，我們就開始做工藝準備工作；最后圖紙設計，確定后，成飛在幾天時間內就完成工藝工作。”

    經歷了甩圖板之后，殲1O飛機的圖紙依然是制造依據，雖然有數模，卻依然不可跟蹤、不夠完善，需要對數據再進行補充才能作為數控加工的依據。而現在的新產品，通過光盤收取數據信息文件，在真實裝配之前，利用三維模擬實現仿真裝配，實現100％的數據設計。“產品的一次成功率高得讓人難以想象。”王廣亞這樣說。

    另外，在零件方面，鈑金零件現在經三維數模直接進行數控機床成型零件，誤差積累從原來的(-O，8～+1．2)mm降低到(-0．15~+O．55)mm：對于燃油、液壓、冷氣管道的檢驗，原來只能一根根地不斷試驗，實施了并行工程后，僅用了3個月的時間，就檢驗了殲10飛機的1200多根管道；由于并行工程提高了數字化精度，直接用數模制造管道，顛覆了取樣的概念，能夠直接安裝，一次通過率達到了70％，除去20％的裝配誤差等人為因素，真正不合格的只有10％。對此，成飛公司將把三維數字化檢測、產品仿真等作為下一步的工作重點，考慮認為因素，力爭將10％的不合格率繼續降低。

    并行工程所帶來的好處不止這些傳統模式下，工藝員理解二維圖紙就需要幾個星期的時間，而裝配現場的可視化，將原來的二維圖紙變味了直觀立體的三維模型，兩個工藝員基本上可以了解到制造技術的整個工作；傳統模式下，僅僅是分工表(即將飛機上一萬多個零件，分給不同的車間來制造、裝配)的制作和填寫就需要45天，實現了并行工程后僅需3天，因為設計過程中這些就已經填寫好了；原來制定工裝、工藝的品種表、用貨表需要60天，現在只需28天：原來的工藝規程編制要14個月，現在只需7個月。

2010年范堡羅航展中展示的梟龍戰機

    成飛提升了飛機研制能力和水平，“我們的成效是顯著的，科技部對我們的支持非常大。”王廣亞說，信息化的推廣和發展，需要強大的助推力，由外力推動逐漸轉為主動、積極地發展。成飛將在“十二五”期間努力尋找企業平臺的突破口，力爭形成自己的三維數字化系統，在不斷進步的同時，真正發揮示范企業的示范作用。

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本文標題：成飛ERP信息化核心:協同、集成、并行

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