可持續(xù)發(fā)展已經(jīng)成為一個新的普世價值觀。以節(jié)能減排和環(huán)境保護為主題的低碳經(jīng)濟，作為全新的市場規(guī)則和運營環(huán)境，對傳統(tǒng)物流企業(yè)的發(fā)展和轉(zhuǎn)型升級提出了“綠化”的要求和挑戰(zhàn)。也許目前的“綠色”環(huán)境與我們的期待還有很大差距，但這并不能成為物流企業(yè)放棄節(jié)能減排和環(huán)境保護之社會責(zé)任的理由。畢竟低碳經(jīng)濟還處于發(fā)展初期，我國綠色物流發(fā)展還剛剛起步。物流企業(yè)需要在“綠化”的過程中完成低碳經(jīng)濟發(fā)展中的戰(zhàn)略定位。
一、遏制氣候變暖的目標
全球極端氣候現(xiàn)象已經(jīng)成為新常態(tài)(New Normal)。減少以二氧化碳為代表的溫室氣體的排放，以有效遏制全球氣候變暖，已經(jīng)成為國際社會的共識。
發(fā)達國家的研究預(yù)警表明，如果全球氣候變暖超過2℃這個底線，將導(dǎo)致冰川消融，海平面上升，海洋、海岸帶生態(tài)系統(tǒng)崩潰；一些沿海低地國家及島國被淹沒；熱帶地區(qū)將因氣溫升高而導(dǎo)致糧食大量減產(chǎn)，極端天氣頻發(fā)，生物生存環(huán)境改變，缺水人口將達20億。因此，應(yīng)在本世紀將氣溫升幅控制在2℃之內(nèi)，這是人類社會可以容忍的地球升溫的最高限度。
聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會(以下簡稱IPCC)2007年的報告指出，為實現(xiàn)本世紀將地球升溫控制在2℃以內(nèi)的目標，發(fā)達國家應(yīng)承諾到2020年在1990年基礎(chǔ)上減排25％—40％。但實際上，發(fā)達國家僅承諾減排12％—19％。
據(jù)測算，2020年以前，全球共需減排140億噸，而有承諾的減排量只有90億噸，其中發(fā)達國家承諾減排37億噸，發(fā)展中國家承諾減排53億噸，全球碳排放減量缺口達50億噸。因此，IPCC預(yù)計，2020年全球平均溫度上升將超過2.5℃，甚至達到5℃，超過2℃導(dǎo)致災(zāi)難性氣候變化的概率達50％。且保守估計，到本世紀末，全球海平面還要以平均每年4毫米的速率繼續(xù)上升，到2050年，全球?qū)⒂写蠹s2億人被迫離開家園，成為“氣候難民”。
盡管國際社會早在2009年的哥本哈根全球氣候大會上就對“2℃目標”達成了基本共識，并在2010年墨西哥坎昆氣候變化大會上設(shè)定了2℃的控溫目標，但在減排責(zé)任承諾上，因發(fā)達國家與發(fā)展中國家分歧過大，遲遲不能就2012年以后第二階段的減排承諾與相關(guān)協(xié)調(diào)機制達成一致，而且39個發(fā)達國家和轉(zhuǎn)型國家第一階段減排承諾能否真正兌現(xiàn)還存在較大的不確定性。
但是，2007年以后，全球碳排放增長已經(jīng)遠遠超出了預(yù)期。
二、全球碳排放超量增長
雖然IPCC的預(yù)警已經(jīng)引起了國際社會的高度重視，但在以發(fā)展本國經(jīng)濟為首要任務(wù)的情況下，全球碳排放繼續(xù)超量增長。
根據(jù)國際能源署(IEA)的研究，2010年全球二氧化碳排放量達306億噸，比上年增加16億噸，比2008年創(chuàng)下的歷史紀錄增長了5％，其中3/4來自新興經(jīng)濟體。而要實現(xiàn)2020年之前將全球氣溫上升控制在2℃以內(nèi)的目標，這個數(shù)字不應(yīng)超過320億噸。如此看來，未來10年，除非各國采取果斷措施，否則把碳排放增量控制在14億噸之內(nèi)幾乎是不可能的。
美國能源情報署(EIA)2011年的一份報告預(yù)測，受中國和印度等國家強勁需求的拉動，未來25年內(nèi)煤炭的使用量將繼續(xù)增長53％，化石燃料將繼續(xù)占世界能源的80％。到2035年，全球市場的能源消費量預(yù)計增長53％。如果沒有重大的政策改變，全球二氧化碳排放量將從2007年的300億噸增加到2035年的420億噸，增長了百分之四十多。另據(jù)IPCC預(yù)測，如果碳排放仍然得不到有效遏制，到2100年，全球平均氣溫上升超過4℃的可能性達50％。
遏制碳排放成本驚人。根據(jù)麥肯錫公司的測算，要將地球升溫幅度控制在2℃以內(nèi)，最樂觀的情形是，到2030年全球每年減排成本為2000億—3500億歐元。在油價為每桶60美元的情況下，到2020年每年需要的增量投資約為5300億歐元，到2030年達到每年8100億歐元。如今，國際油價已經(jīng)上升到每桶100美元以上，必然導(dǎo)致相關(guān)減排成本極大上升。
三、我國已經(jīng)成為全球第一大碳排放國
1．二氧化碳排放量逐年劇增
我國經(jīng)濟已經(jīng)持續(xù)多年高速增長，但能源消耗強度大，能效不高，二氧化碳排放量逐年劇增。根據(jù)世界銀行2009年報告，2007年我國(大陸)向大氣排放了65.33億噸二氧化碳(比2006年多4.25億噸，比2005年多9.24億噸)，超過美國同期排放量7億多噸，首次躍居世界第一，占全球306.49億噸的21.3％；人均排放量為5噸，在已有數(shù)據(jù)的196個經(jīng)濟體中排名第73位。
此后的發(fā)展勢不可擋。根據(jù)英國石油公司(BP)的研究報告，2010年，我國超過美國成為世界上最大的能源消耗國，能耗增長11.2％，全年二氧化碳總排放量83.3億噸，增長10.4％，占全球排放總量的25.1％，而同期全球總排放量僅增長5.8％。其主要原因在于，我國能源結(jié)構(gòu)仍然以煤炭為主。2010年，我國煤炭使用量增長了10.1％，消耗了世界上48.2％的煤炭，全球煤炭生產(chǎn)上升了6.3％，而我國增加了9％，估計拉動內(nèi)需的4萬億元投資對此貢獻不小。
從碳排放結(jié)構(gòu)看，我國火電排放占41％，增長最快并持續(xù)增長的汽車尾氣排放占25％，其余是建筑排放，占27％。
中國社會科學(xué)院編制的《中國城市低碳發(fā)展2011》綠皮書特別指出，30年內(nèi)，若沒有顯著的技術(shù)變革與結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型作支撐，加之人口增長、人均GDP增長與居民生活質(zhì)量提升，我國能源消費和碳排放總量會一直處于增長狀態(tài)。報告估計，2035—2045年間，我國二氧化碳排放將達到頂峰，徘徊在130億噸左右；到2045年，人均二氧化碳排放將接近9噸。
2．能耗強度居高不下
2010年，我國GDP超過40萬億元，比上年增長10.4％；全年能源消費總量為32.5億噸標準煤，比上年增長5.9％，比2005年增長37.7％。得益于政府各項節(jié)能減排措施的有效實施，我國萬元產(chǎn)值能源消費量下降了4％，但能源消耗強度仍是美國的3倍、日本的5倍、歐盟的3.8倍。雖然我國GDP總量首次超過日本，但日本能源消費總量僅為6.6億噸標準煤。
從運輸業(yè)能耗水平看，我國載貨汽車油耗比世界先進水平高30％左右，乘用車單位油耗水平比歐洲高22％，比日本高39％，內(nèi)河運輸船舶油耗比國外先進水平高20％以上，機動車尾氣排放在一些大城市占大氣污染物的比重達60％。一般認為，我國交通運輸業(yè)占用了社會總能耗的9％左右(其中石油消耗約占34％，碳排放約占25％)，僅次于制造業(yè)。
我國整體能源利用效率約為33％，比發(fā)達國家低10個百分點；主要耗能產(chǎn)品的單位能耗比國際先進水平要高出25％—60％。
3．發(fā)展與減排高度糾結(jié)
(1)經(jīng)濟社會發(fā)展需要能源支撐。2010年，我國人均GDP不足4500美元，僅為日本的1/10，排世界第94位；2011年，我國人均社會消費品零售總額折合2130美元，不及美國同期的1/7；2010年底，我國城市化率為47.5％，預(yù)計2015年將超過51％。
從人均能源消耗水平看，根據(jù)國家能源局的數(shù)據(jù)，2010年，我國人均能源消費量為2.43噸標準煤，低于世界平均水平，僅為美國的23.6％，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)成員國家的38.7％；人均用電量3200千瓦時，人均油耗O.29噸，分別是美國的1/4和1/10。即使按照德P世界能源統(tǒng)計2011》的數(shù)據(jù)，2010年我國人均能源消費量為1.77噸油當(dāng)量，也才略高于世界人均水平1.74噸油當(dāng)量。
從發(fā)展來看，我國能源總量供應(yīng)不足問題將長期存在。據(jù)《中國能源發(fā)展報告(2011)》預(yù)測，“十二五”期間，我國能源消費總量將增加8億～10億噸標準煤，年均增長4.8％～5.5％，到2015年能源消費總量達41億～42.5億噸標準煤。
為此，國際能源署(IEA)首席經(jīng)濟學(xué)家比羅爾(Fatih Birol)2010年提出，未來20年內(nèi)，我國需要在能源領(lǐng)域投資約4萬億美元，以便為經(jīng)濟提供動力，避免發(fā)生停電和燃料短缺；未來15年，我國將新建約10億千瓦裝機容量，基本相當(dāng)于美國現(xiàn)在的總發(fā)電量，而美國是用數(shù)十年才建立起來的。
(2)節(jié)能減排壓力巨大。國家《“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》確定的節(jié)能減排目標為：到2015年，我國單位GDP能源消耗降低16％，單位GDP二氧化碳排放降低17％。據(jù)此，我國在“十二五”期間要實現(xiàn)節(jié)能6.7億噸標準煤。但實際情況卻是，加10年我國能源消費總量增加了1.5億噸，2011年增加了2.3億噸。如果這種上升勢頭不減，后期減排壓力將越來越大。
從目前的情況看，2012年我國經(jīng)濟增長預(yù)期目標已調(diào)低到7.5％，2012年一季度GDP增長已回落到8.1％，工業(yè)和重工業(yè)用電量增幅分別同比降低了7.6％和7.4％，京、滬、浙、粵等經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)1～2月份工業(yè)增加值增速同比幾乎下降了66.7％。預(yù)期全年能源消費增幅可能會放慢。
四、環(huán)境污染治理成本迅速增加
國家環(huán)保總局和國家統(tǒng)計局于2006年9月7日聯(lián)合發(fā)布了《中國綠色國民經(jīng)濟核算研究報告2004(公眾版)》。這是我國第一份經(jīng)環(huán)境污染調(diào)整的GDP核算研究報告，即綠色GDP報告。報告顯示，2004年全國因環(huán)境污染造成的經(jīng)濟損失為5118億元，占當(dāng)年GDP的3.05％。如果按照當(dāng)時的技術(shù)水平對2004年點源排放污染物進行全面治理，需一次性直接投資約10800億元，占當(dāng)年GDP的6.8％左右。同時，每年還需另外花費治理運行成本2874億元(虛擬治理成本)，占當(dāng)年GDP的1.80％。而我國“十五”期間環(huán)境污染治理投資僅占GDP的1.18％，環(huán)境欠賬之大不言而喻。
上述數(shù)字觸目驚心，可謂環(huán)境污染猛于虎也！但實際情況仍在繼續(xù)惡化。國家環(huán)保部環(huán)境規(guī)劃院2010年12月發(fā)布的我國第二份綠色GDP報告——《中國環(huán)境經(jīng)濟核算研究報告2008(公眾版)》披露，2008年我國生態(tài)環(huán)境退化成本達到12745.7億元，占當(dāng)年GDP的3.9％；環(huán)境治理成本達到5043.1億元，占當(dāng)年GDP的1.54％。特別令人矚目的是，與2004年相比，我國環(huán)境退化成本增長了74.8％，虛擬治理成本增長了75.4％。2008年，GDP環(huán)境污染扣減指數(shù)為1.5％。報告還顯示，2008年環(huán)境污染成本比2007年增加了1613.5億元，增長了22.0％，增幅略高于2007年，但遠高于同期9％的GDP增速。
麥肯錫公司認為，未來中國每年要將1％的GDP用于減排技術(shù)研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化。按2011年47.2萬億元GDP計算，應(yīng)該是4715億元。實際上，《國家環(huán)境保護“十二五”規(guī)劃》確定了“十二五”全社會環(huán)保投資需求約為3.4萬億元。
但據(jù)世界自然資源研究所(WRI)分析，從節(jié)能技術(shù)應(yīng)用來看，還有眾多節(jié)能減排技術(shù)我國并不掌握，基準減排情景下需要的六十多種技術(shù)，有四十多種核心技術(shù)不在我們手里。這就意味著，我國為履行對國際社會的減排承諾，可能還要花費大量投資從發(fā)達國家引進相關(guān)節(jié)能減排技術(shù)。
錢從哪里來成為一個很現(xiàn)實的問題。麥肯錫公司的建議是，可通過控制出口配額多寡，換取發(fā)達國家的減排技術(shù)。即使這個可以暫且不論，在享受了“黃金十年”的高速發(fā)展紅利以后，現(xiàn)在恐怕也要反過來投資治理環(huán)境污染了。
問題是，我國現(xiàn)有的經(jīng)濟發(fā)展模式還可持續(xù)嗎？物流業(yè)現(xiàn)有的運營模式還可持續(xù)嗎？
五、物流業(yè)節(jié)能減排路徑清晰
作為全球三大二氧化碳排放源之一，物流和運輸業(yè)節(jié)能減排潛力巨大。根據(jù)埃森哲咨詢公司2009年《世界經(jīng)濟論壇——供應(yīng)鏈低碳化報告》，全球運輸業(yè)每年排放溫室氣體約28億噸。占人類活動溫室氣體排放量的5.5％左右；公路貨運碳排放超過15億噸，約占物流和運輸部門總排放的60％：物流和運輸所產(chǎn)生的碳排放量占產(chǎn)品生命周期排放量的5％～15％，其中運輸排放占80％以上，倉儲建筑物排放約占17％；能源成本約占交通運輸企業(yè)生產(chǎn)總成本的30％～40％，但有6％的燃油被消耗于交通擁堵。如物流業(yè)進行環(huán)保改革，每年可為全球減少14億噸以上的二氧化碳排放，約占所有人類活動排放量的近3％。
另外，根據(jù)國際海事組織(IMO)的報告，航運業(yè)承擔(dān)了全球80％的貿(mào)易運輸量，年碳排放量超過10億噸，僅次于公路運輸碳排放量，約占全球總排放量的3％～4％，且有迅猛增長之勢。好在國際海事組織(IMO)已于2011年7月頒布了旨在提高船舶能效性的兩項強制標準。
顯然，“綠色”公路運輸和“綠色”海洋運輸將成為物流業(yè)節(jié)能減排的重中之重，也是綠色物流發(fā)展的機會所在。幸運的是，我國2011年交通運輸業(yè)節(jié)能減排取得明顯成效。據(jù)交通部《2011年交通運輸業(yè)節(jié)能減排工作總結(jié)》披露，與2005年相比，2011年我國營運車輛單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗和二氧化碳排放分別下降10％和11％。營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗和二氧化碳排放分別下降15％和16％。與2010年相比，民航運輸噸公里能耗和二氧化碳排放均下降3％以上。交通部樂觀預(yù)計，通過提高能效水平實現(xiàn)節(jié)能減掃“十二五”目標的空間很大。
盡管目前還沒有權(quán)威的有關(guān)物流設(shè)施碳排放強度的具體報告，但考慮占產(chǎn)品生命周期碳排放量17％的倉儲建筑物排放，我國上千萬平方米數(shù)量級倉庫或配送中心的節(jié)能減排、上億平方米數(shù)量級物流園區(qū)的節(jié)能減排潛力也非常值得期待。
六、物流企業(yè)“綠化”之路
在了解上述綠色物流發(fā)展所處低碳經(jīng)濟環(huán)境狀況后，傳統(tǒng)物流企業(yè)“綠化”路徑也基本確定了。
1．加強節(jié)能減排管理
埃森哲咨詢公司在2009年的《世界經(jīng)濟論壇——供應(yīng)鏈低碳化報告》中指出，物流與供應(yīng)鏈管理活動中最具潛力的減排措施有五個：一是采用清潔能源交通工具，約可減排1.75億噸二氧化碳；二是按照效率原則優(yōu)化配置農(nóng)業(yè)和工業(yè)生產(chǎn)地點，可減排1.5億—3.2億噸；三是適當(dāng)降低運輸速度并增加一次載運量，可減排1.71億噸；四是減少產(chǎn)品外包裝體積和重量，可減排1.32億噸；五是改進物流系統(tǒng)布局結(jié)構(gòu)，可減排1.24億噸。
對此我們不用懷疑，因為上述五個有潛力的綠色物流活動，傳統(tǒng)物流企業(yè)一直在做或孜孜追求，只不過在企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中還缺乏明確的可持續(xù)發(fā)展理念和戰(zhàn)略表述，還沒有按照標準規(guī)范對物流活動碳足跡進行核算，并據(jù)此制定明確的節(jié)能減排和環(huán)境保護目標以及調(diào)整企業(yè)運營模式罷了。因此，綠色物流并非一個全新的概念，而是一個更為全面的可持續(xù)發(fā)展概念，節(jié)能減排就在日常運營之中。
2．做好低碳運營適應(yīng)性調(diào)整
與企業(yè)過去主要根據(jù)市場需求的變化來調(diào)整自己的戰(zhàn)略定位不一樣，低碳經(jīng)濟要求企業(yè)根據(jù)環(huán)境可持續(xù)發(fā)展要求——節(jié)能減排和環(huán)境保護硬約束——做企業(yè)運營適應(yīng)性調(diào)整。適應(yīng)什么呢？適應(yīng)國際和國內(nèi)低碳經(jīng)濟法規(guī)要求，適應(yīng)產(chǎn)業(yè)技術(shù)和管理標準規(guī)范要求，適應(yīng)供應(yīng)鏈系統(tǒng)節(jié)能減排要求，適應(yīng)企業(yè)自身發(fā)展戰(zhàn)略和運營特點要求。
物流企業(yè)適應(yīng)低碳經(jīng)濟運營環(huán)境的過程就是所謂“綠化”的過程。為此，傳統(tǒng)物流企業(yè)要關(guān)注低碳發(fā)展和全球環(huán)境變化，關(guān)注政府相關(guān)法律和產(chǎn)業(yè)政策的變化；要努力提升制定低碳物流和供應(yīng)鏈管理解決方案的能力，創(chuàng)新低碳客戶服務(wù)模式；要在傳統(tǒng)決策模式基礎(chǔ)上，依法把物流活動造成的資源耗減成本和環(huán)境降級成本等外部成本內(nèi)部化，一并納入企業(yè)物流管理活動的成本效益考量，并據(jù)此調(diào)整企業(yè)綠色發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營模式。簡單來說，物流企業(yè)綠色核算就是要在現(xiàn)有物流服務(wù)收益中，按照公認的標準和方法對資源耗減成本與環(huán)境降級成本來作必要的扣除。可用公式表示為：
綠色物流＝物流業(yè)增加值－(物流資源耗減成本＋物流環(huán)境降級成本)
與之相應(yīng)，綠色物流總成本計算公式調(diào)整為：
綠色物流總成本＝運輸成本＋倉儲成本＋存貨占用資金成本＋一般管理成本＋資源耗減成本＋環(huán)境保護支出＋環(huán)境污染損失和治理成本
由此可見，在現(xiàn)有物流業(yè)增加值不變的情況下，依法需要扣減的外部成本越小，說明物流企業(yè)“綠化”越成熟。
3．盡快開展碳足跡認證
由于企業(yè)綠色物流總成本計算口徑增大，且需要超越傳統(tǒng)企業(yè)邊界計算外部成本，專業(yè)性特別強，因此需要借助專業(yè)第三方認證機構(gòu)力量。作為通向綠色物流的技術(shù)和管理路徑，也作為接入全球供應(yīng)鏈體系實現(xiàn)國際化運營的通行證，物流企業(yè)應(yīng)像對待ISO9001：2008質(zhì)量管理體系認證那樣，積極創(chuàng)造條件，按照國際公認權(quán)威標準——英國QAS 2050：2008商品和服務(wù)在生命周期內(nèi)的溫室氣體排放評價規(guī)范》和ISO14000環(huán)境管理系列標準》——進行企業(yè)碳足跡認證，并支持客戶實施碳標簽制度。
4．積極融入客戶供應(yīng)鏈節(jié)能減排體系
必須指出，“物流管理是供應(yīng)鏈管理的一部分”，并不因物流“變綠’而改變。從供應(yīng)鏈管理的觀點來看，正如物流業(yè)的服務(wù)要通過客戶競爭力的提高來體現(xiàn)其市場價值一樣，物流業(yè)減排也需要供應(yīng)鏈合作伙伴的協(xié)同，其市場價值最終將體現(xiàn)在客戶企業(yè)產(chǎn)品與服務(wù)的碳足跡認證和碳標簽上。正因為如此，埃森哲咨詢公司認為，物流業(yè)“60％的減排潛力來自物流業(yè)本身，而40％的減排潛力將通過整合更廣泛的產(chǎn)業(yè)來實現(xiàn)”。
因此，物流企業(yè)要積極融入客戶供應(yīng)鏈的節(jié)能減排體系，在為客戶制定解決方案的同時，與客戶一起制定物流節(jié)能減排方案，并將之作為總體供應(yīng)鏈管理解決方案的一部分。物流企業(yè)要逐步培養(yǎng)影響上游供應(yīng)商與下游客戶自勺“綠色”影響力，即提升綠色供應(yīng)鏈資源整合能力。這不僅對物流企業(yè)提出了減排專業(yè)技術(shù)和服務(wù)能力的要求，而且提出了更高的可持續(xù)發(fā)展的道德要求。
5．積極實施“綠化”戰(zhàn)略投資
毋庸諱言，發(fā)展綠色物流在短期內(nèi)將增大物流企業(yè)運營成本，可能會使其收益變成以正外部效應(yīng)(負責(zé)任的企業(yè)形象、客戶忠誠度的提高、鞏同供應(yīng)鏈伙伴關(guān)系等)為標志的長期品牌收益，而“綠化”項目的資本支出和機會成本，則有可能成為企業(yè)短期甚至長期的經(jīng)營負擔(dān)。此外，企業(yè)外部負效應(yīng)成本核算如果沒有國家強制性法規(guī)約束，也很難實施。因此，發(fā)展綠色物流需要在國家層面上建立綠色物流發(fā)展機制，來推動、資助、協(xié)調(diào)企業(yè)“綠化”戰(zhàn)略投資，把可持續(xù)發(fā)展理念真正變成企業(yè)自覺的有利可圖的經(jīng)營行為。
總之，物流業(yè)發(fā)展面臨嚴峻的“綠色”挑戰(zhàn)，包括國際環(huán)境壓力、政府規(guī)章要求、行業(yè)組織規(guī)范、企業(yè)競爭需要以及企業(yè)履行社會責(zé)任。從可持續(xù)發(fā)展角度看，總體、系統(tǒng)的綠色供應(yīng)鏈管理或?qū)⒃诓痪玫膶砣〈植俊h(huán)節(jié)的綠色物流管理。
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本文標題：低碳經(jīng)濟環(huán)境與物流企業(yè)“綠化”
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