東風汽車股份有限公司（DFAC），是東風汽車公司旗下專門從事輕型汽車制造銷售的上市公司，其汽車產品覆蓋輕卡、皮卡、微卡、輕客、微客、MPV、SUV、特種車、輕客底盤全系列LDV商品線，2012年汽車銷售超過30萬輛。公司擁有國內唯一一家專注于輕型商用車研發、設計、試驗一體化的商品研發院，工程技術人員500余人，具有雄厚的商品研發實力。
2005年，東風汽車股份有限公司開始自主研發面向汽車產品數據全過程管理的信息系統DFA-BOM，2010年系統全面投入使用。近日，e-works記者采訪了東風汽車股份有限公司商品研發院首席專家金慶星，了解DFA-BOM在東風汽車股份有限公司的應用情況，與制造業特別是汽車企業的信息化人員分享經驗。
金慶星，自2003年起負責東風汽車股份有限公司BOM/PDM 系統開發工作。曾任東風汽車公司技術中心質量總師、商品研發院綜合管理部部長，在產品研發管理體系建設和研發流程管理領域積累了近30年的專業知識和實踐經驗。
東風汽車股份有限公司商品研發院首席專家 金慶星
e-works：先請您談談東風在選型之初為什么棄用了PLM系統自帶的BOM模塊，決定自主研發BOM系統？
金慶星：起初我們也調研過很多PLM廠商，發現國外的PLM系統因為其成熟度高，固化程度也高，一旦確定下來，后期很難變動，升級改造的費用也非常高，而我們公司的汽車生產管理方式和業務范圍在不斷調整和變化，系統的功能必須能適應這種變化。我們國內汽車生產企業都在一個快速發展時期，管理方式沒有完全固化，所以成熟的BOM系統不適合國內特別是我們的情況。我們的PLM系統是Teamcenter，主要采用了其中的異構CAD數據管理、DUM與CAE數據管理等模塊，另外項目管理也是我們自主開發的（在知識管理系統內）。
e-works：請您簡單談談東風汽車股份有限公司DFA-BOM系統的實施思路和現狀。
金慶星：東風股份從2005年開始EBOM的開發和應用，到2010年，用5年時間完成了MBOM（制造BOM）、PBOM（生產工藝BOM）、SBOM（售后服務BOM）全領域BOM的開發應用，這些BOM為我們公司的SAP、SCF、E3S、MES、PDM等系統提供了精準的基礎數據，有力支持了公司30萬輛汽車的生產銷售。我們近期規劃用一年時間完成EBOM和MBOM的配置化升級改造。
e-works：請您談談在DFA-BOM系統中，產品配置管理是如何實現的？
金慶星：產品的配置管理最早運用于國外轎車的設計生產，我們東風的乘用車、中重型商用車05年就實現了配置化管理，我們的輕卡這塊目前還沒有實施配置化管理。商用車的配置化管理比乘用車的配置化管理要復雜得多，因為乘用車產品的配置比較少，一般只有四五種配置，但商用車一個基礎車型衍生出來的變型車型就有近百種之多。我們公司的產品配置化管理解決方案與東風乘用車、中重型商用車不完全一樣，因為公司LDV產品線橫跨商用車和乘用車兩個領域，配置化BOM必須適用多產品、多工廠、多路線、多種生產組織方式的需要。
我們的配置化思路是基于客戶的需求來確定系列車型的配置規格，在商品企劃的階段就考慮配置化需求，具體來講分三個層面實現：
1、在商品企劃階段，根據用戶需求實現整車級別的主要功能性能方面的配置化；
2、在產品設計階段，根據用戶需求實現系統級別的配置化；
3、在產品生產階段，根據用戶特殊需求實現零件級別配置化。
BOM中零部件之間有三種配置化邏輯關系：互斥、關聯、包容，我們在產品設計過程中定義出各類零部件之間可能的配置及配置間的邏輯關系，客戶根據配置表進行點菜式選擇，系統按照客戶選擇和設計定義的邏輯規則進行運算，生成一臺商品車實例化BOM--這就是我們的基本思路。
e-works：在DFA-BOM系統中，管理了哪幾種類型的BOM，如何實現其轉換和數據同步？
金慶星：DFA-BOM系統管理了產品設計BOM（EBOM）、生產準備BOM（MBOM）、生產制造BOM（PBOM）和售后服務BOM（SBOM），后期準備將商品企劃BOM也增加進來。
系統中不同BOM之間轉化時，數據結構保持不變，如EBOM轉化為MBOM，只是在原有BOM結構上增加相關的業務屬性，如零件的供應商、價格、工藝路線、供貨方式等，然后PBOM再增加這些零件的工位信息，這樣的轉化方式便于實現各BOM之間的數據一致性。但是這種轉化方式要求產品設計人員設計EBOM時，不僅要考慮零部件的功能結構，也要兼顧零部件的制造裝配工藝關系，當零部件的制造裝配工藝關系發生變化時，EBOM結構必須相應變化。而企業因為生產能力調整和資源組合，制造裝配工藝關系時常會發生變化，使得零部件的分組很難形成標準，不利于實施產品的模塊化設計。所以我們現在考慮EBOM結構按功能及模塊構建，MBOB結構按制造工藝構建，兩者之間的零件品種和數量保持不變。
不同BOM之間數據的同步通過規范化的變更流程和軟件接口規則來管控。除了設計部門的主動變更模式，還有一種供應商變更模式，我們叫4M變更，是供應商請求我們同意他對自己設計的產品進行內部結構的變更，需要我們進行評估及批準，才能實現。
e-works：請您談談在系統中BOM數據與供應商的協同是如何實現的？
金慶星：我們在兩個方面需要與供應商協同：一是與供應商進行合作開發，二是按照PPAP或ANPQP（日產/雷諾生產準備特殊要求）對供應商的生產準備過程進行交互式管控。目前供應商可通過身份認證登陸系統中間服務器下載所需數據，并上傳相關協同數據，實現文件的傳遞、發布和審批。
e-works：請您談談DFA-BOM系統實施之后給東風股份帶來的影響。DFA-BOM系統下一步的規劃和目標是什么？
金慶星：DFA-BOM實現了公司全價值鏈業務覆蓋，不僅用于產品設計、生產準備，工藝過程、售后備件，還為企業銷售、生產計劃、物料收發存、財務核算等生產經營活動提供數據支持，BOM系統已經成為我們公司信息化的基礎平臺。現在如果沒有BOM系統，企業整個生產經營活動根本無法進行。
下一步我們的目標是構建基于模塊化設計的BOM系統，通過BOM的升級改造來推動企業產品設計乃至零部件生產采購模式的轉變。比如零部件的編號規則，目前國內外汽車零部件的編號有兩種類型：一種是含有車型信息，一種是不含車型信息：日本和我國整車企業零部件編號多采用前一種類型，歐美整車企業則多采用后一種類型。研究表明，這兩種類型的本質區別在于前者是以整車為主導的零部件設計，后者則是以零部件為主導的整車設計。結果是歐美整車企業的零件通用化率遠高于我國整車企業。舉個例子，沃爾沃有汽車、游艇、通用動力系統等機械制造產品，但是其零件總數量只有8萬多個，而我們東風輕型車約有18萬個零件，東風中重型車約有25萬個零件。我們知道，每一個零件會形成相應的生產管理成本，零件越多生產管理成本越高。所以我們必須要改變現在的以整車為主導的零部件設計模式，通過模塊化設計減少零件的品種，降低整車的生產成本。
東風汽車股份有限公司是一個集團化的大型企業，內部組織復雜、結構重組頻繁，集團化的BOM系統開發必須要滿足多產品、多流程、多生產方式的業務特點。所以我們在新的BOM系統規劃時必須明確這個理念和目標，以便于今后朝這個方向去發展。
e-works：最后請您和大家分享一下在DFA-BOM系統開發和實施過程中，曾遇到了哪些困難，是如何解決的？
金慶星：在系統開發實施過程中，我們曾遇到以下問題，最終經過努力得以解決： 一是設計結果文件在BOM系統中發布與設計過程管控文件發布不同步的問題，比如試制圖紙發布之前要求對系統的設計方案進行評審，可能評審還沒做，就把試制文件發了；又如整車技術定義書是系統工程設計的輸入文件，但往往產品工程圖紙已經發布了，但整車技術定義書還未發布，諸如此類等等……，造成設計過程文件與設計結果文件“兩張皮”。為了解決這個問題，有的企業又開發一套研發過程管理系統。我們的解決方案是將這些必須同步發布的過程文件與設計圖紙、通知書在BOM系統內捆綁發布，不然設計圖紙、通知書就不能發布，通過BOM系統實現了研發管理QCD目標的管控。二是BOM系統產品數據、圖紙發布與PDM系統CAD數模發布審批流程的“兩張皮”問題，兩個系統之間如何實現同步?我們的解決方案是：在BOM系統里每個零件都關聯相應的CAD數模，在BOM中里面可以直接打開數模，通過BOM審批流程，在一個系統內一次性完成BOM數據和CAD數據的審批工作。
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本文標題：DFA-BOM：搭建東風股份數據支撐平臺
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