隨著供應鏈的日趨復雜，各大維修企業都在通過信息技術系統加強數據處理和傳輸的自動化能力。但是不同的系統，其通信能力有很大差異。如何使這些系統之間的通信更順暢、更具連通性顯得十分重要。
無論是制造商(OEM)、航空公司、租賃公司還是維修企業，其使用的所有系統自始至終都應保持很好的連通性。好的連通性不僅表現在部件的數據信息交流上，還應表現在業務關系的數據交流上。
標準化
數據交流主要涉及數據標準和數據規范等問題。航空運輸協會(ATA)Spec 2000經歷了較長時間成為了通用標準。ATA的電子商務項目方便了信息交換。例如，通過接收電子表格8130—3、EASA表格1或者類似的符合Spec2000第16章要求的適航證書，客戶在接收部件前就可通過電子信息傳輸核實部件的數目、型號等信息，這樣不僅可以減少檢查時間而且還可排除不準確的文檔的影響。當部件到來時，通過掃描數據碼或無線射頻識別(RFID)標簽，即可完成部件序號的匹配。
符合Spec2000第17章要求的電子飛行日志(ELB)可使航空公司與維修系統交流信息，提高精度、節省時間、減少延誤。但并不是所有的運營商都按照ATA的標準執行，特別是對于那些使用傳統維修系統的航空公司。
InfoTrust集團認為，標準化的規范非常有用，ATA頒布了Spec2000、iSpec2200、iSpec 2300等各種規范，而歐洲宇航與防務工業協會(ASD)頒布了S1000D、S2000M 和S5000F等各種規范。但各個IT供應商都希望最終統一到ASD的標準規范，ATA承諾將與S1O00D保持一致。
標準化規范對于新飛機來說非常有用，如波音787、空客A380和空客A350。但現在的問題是老飛機的技術支持問題，一些維修企業由于更換新系統的成本太高或者轉換為S1000D標準的費用太高等原因，仍然使用傳真或電子數據交換(EDI)。
另一個挑戰是數據定義不一致。例如，包括未發現故障(NFF)在內的平均故障間隔時間(MTBF)的處理方法完全不同。此外，數據重復也是一個問題，在某個特定的時間段內，無法確定誰的數據才是官方數據資源。
行業協會、OEM和航空公司都在努力解決這些問題，但并未取得實質性進展。事實上，軟件本身是一個挑戰。甚至對于一些根據面向商業的通用語言(COBOL)或者Sybase PowerBuilder開發的新型維修軟件系統而言，都需要通過中間設備發布在網上，而且在中間設備上耗費的時間約是實際應用中的10倍。可視化
鑒于航空公司都想通過IT系統實現對工卡狀態、部件使用以及維修質量的可視化，AAR公司開發了包括狀態、部件和質量數據等在內的飛機機體重檢傳輸系統，使航空公司的系統完整涵蓋了機體的維修歷史。
在AAR的系統中，大多數的數據傳輸都是自動的。五年前的數據批處理現已被實時的數據處理所取代。這樣，AAR便可與客戶分享更多的業務信息。此外，AAR公司的客戶經理還配備了裝有DashbOArd軟件的iPad平板電腦，可以根據每架飛機的不同位置顯示出紅、黃、綠等顏色。客戶代表非常喜歡這種可視化的系統，也希望獲得這種系統。
在供應方面，AAR可以按照Spec2000標準采用可擴展標記語言(XML)完成電子采購單的發送、電子賬單的接收以及以多種貨幣形式在多個國家進行電子支付。
為了確保電子交易的進一步發展，AAR公司的IT技術人員參與了一些新客戶的提案制定，建立客戶化的鏈接。當然，AAR對于大客戶所投入的精力比一次性客戶的要大。據AAR公司預計，未來隨著需求、數據、度量體系以及綜合協議的日趨標準化，數據的交換將變得更加便利。當航空公司之間或者MRO企業之間的運營模式越來越相似后，數據反饋將非常有效，但不可能是現貨供應。
聯邦快遞公司認為，最大的挑戰是如何從老齡飛機上獲得數據并依此作出決策。新飛機有著豐富的數據資源，但聯邦快遞公司運營的全是空客A300、波音757和波音727飛機，所以如何從這些老飛機上富有成本效益地獲得準確可信的數據是問題的關鍵所在。此外，不僅要獲得數據信息，還要開發出適用于這些數據的工具。盡管通信技術越來越發達，而且成本也越來越低，但是將動態的數據轉換成有用的信息流卻并不容易。
眾所周知，從飛機通信尋址與報告系統(ACARS )中得到的故障信息的格式標準化是非常有用的，但是OEM為了區別于彼此，其數據格式并不統一。聯邦快遞在維修飛機時，必須向維修商支付處理數據的費用或者需要請專職人員采用人工輸入的方式處理數據。
簡潔化
在航材的數據標準化交換方面，Aeroxchange公司取得了一定的成就，建立了一個類似于標準法規的匯集中心，對于維修商來說非常受益，但是其中涉及知識產權保護和安全性的問題。
聯邦快遞公司表示，目前許多先進的MRO系統都是采用“兩條腿走路”，即采用XML格式。或者允許新數據流在應用中采用“即插即用”式的集成方式，如電子飛行包(EFB)。
美國聯合航空公司認為，最重要的是OEM和航空公司應該在數據定義上首先達成一致，并精確地劃分出哪類供應商需要哪部分數據，而且共享的數據主要包括一些有價值的技術和運營數據，當然產品定價等一些企業專有的數據可以除外。該公司認為，航空公司的維修項目將會日趨客戶化，所以即使是本質上非常相似的維修任務，維修企業也會越來越難以轉換為不同的工卡。因此未來需要出臺·些限制客戶化的OEM說明，有助于維修企業更好地為航空公司提供電子維修數據。美聯航認為，航空公司更愿意看到具有標準化格式的數據，免得航空公司要進行進一步的數據處理才能進人航空公司的數據系統。
波音公司認為，系統的協同工作能力對于處理飛行中由于天氣、飛機故障或機組原因等導致的各種飛行中斷特別重要。盡管現在的各種移動通信工具和云計算等先進技術可以提供幫助，但最根本的還是要使協同運營更加簡化，因為復雜的價值鏈需要依據最底層的通信能力進行信息交流。其次需要關注數據本身，而不是技術。
總之，使數據更加標準化、協同能力更加簡化的最大障礙還是規章問題，所有的企業必須滿足北美或歐洲的嚴格標準，而且解決方案必須確保數據的機密性以及IT系統的安全性。
波音公司呼吁，航空業界應該把與飛機構型、服務手冊、適航指令和部件信息等相關的標準化數據按優先順序排好。
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本文標題：IT系統的連通性
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